Fuel Consumption Chart (Работаем с графиком расчёта топлива)

Эта статья является переводом главы Fuel Consumption Chart из книги "Air Navigation"

Как правило, штурман точно знает, будет ли он или другой член экипажа выполнять какую-то конкретную задачу. Однако это не всегда так, если говорить о задаче расчёта потребления топлива. Командир, либо второй пилот, либо борт-инженер обычно следят за этим, но командир может поручить такую задачу и штурману.

Часовой расход топлива – это количество галлонов, которое самолёт сжигает за один час. Эта величина варьируется в зависимости от типа двигателя, оборотов, высоты, марки топлива и других факторов. Поскольку время и, как следствие, дистанция, которую самолёт способен пролететь, ограничены количеством топлива, находящимся на борту, штурман обязан тщательно следить за его расходом во время полёта.

Штурман не должен рассчитывать на использование всего топлива, которое есть на борту – он должен зарезервировать 25% от общего количества топлива в целях безопасности. Этот резерв обеспечивает «запас прочности» на случай неожиданных изменений условий полёта, навигационных ошибок и других непредвиденных факторов. Время, которое самолёт способен пролететь на оставшемся после вычитания 25%-ного резерва топливе, называют “big tee” (T).

Штурман должен проконсультироваться с пилотом или с командиром экипажа, чтобы узнать, сколько топлива несёт самолёт в данном конкретном полёте. Бомбардировщики и другие тактические самолёты имеют на борту стандартные таблицы и графики, а тренировочные самолёты -- Форму № 41 (Form No. 41), в которых есть данные о расходе топлива. По этим данным штурман рассчитывает T для условий, которые ожидаются в полёте. Во время полёта он должен тщательно следить за тем, совпадают ли ожидавшиеся условия с фактическими или нет.

Кроме величины расхода топлива и T для полёта, штурман в полёте должен знать в любой момент времени: (1) пройденную дистанцию и дистанцию, которую ещё предстоит пролететь; (2) количество потреблённого и оставшегося в баках топлива (как с учётом резерва, так и без него); (3) возможно или нет вернуться в исходный пункт маршрута (на аэродром вылета).

Для того чтобы знать это, штурман строит график потребления топлива (fuel consumption chart) и работает с ним во время полёта. Большую часть работы по построению fuel consumption chart штурман делает на земле, но немного работы ему остаётся и на время полёта. Перед тем как приступить к работе над графиком, штурман, кроме прочих данных о предстоящем полёте, должен знать прогнозируемый ветер на маршруте. Используя данные о прогнозируемом ветре, он делит маршрут на зоны с различным ветром так, чтобы границы этих зон находились как можно ближе к предполагаемым местам перемены ветра. Две или три таких зоны обычно покрывают весь маршрут.

Рассмотрим пример решения следующей задачи:

1. Заданный истинный путевой угол (True Course или TC): 186°, истинная воздушная скорость (TAS): 160 knots, общая дистанция: 1200 NM
2. Общее количество топлива на борту: 600 галлонов; Расход топлива: 50 галлонов в час
3. Зона I: ветер W/v=320/18 K, дистанция 300 NM
4. Зона II: ветер 086/12 K, дистанция 550 NM
5. Зона III: ветер 286/16K, дистанция 350 NM.

Процедура:

1. Шкала топлива строится в левой части графика и маркируется снизу вверх от 0 галлонов до общего количества топлива, имеющегося на борту.

2. Шкала расстояний строится внизу графика и маркируется слева направо от 0 NM до расстояния до конечного пункта маршрута, которое в нашем случае составляет 1200 NM.

3. Перпендикулярно шкале расстояний строятся вертикальные линии с такими интервалами, чтобы разбить график на соответствующие зоны по ветру. Каждая зона маркируется внизу графика.

4. Full Tank Line проводится в нижней части графика. (Примечание переводчика: эта линия должна пониматься как изображение дна пустого бака или же как верхняя поверхность неиспользуемой части топлива, если конструкция топливной системы не позволяет выработать 100% всего имеющегося топлива. В последнем случае Full Tank Line будет приподнята над горизонтальной осью на величину нерасходуемого остатка.)

5. Постройте Dry Tank Line параллельно Full Tank Line через отметку на шкале, соответствующую общему количеству топлива на борту. (Примечание переводчика: эта линия изображает уровень всего имеющегося топлива.)

6. Параллельно Dry Tank Line и ниже неё постройте Reserve Fuel Line через отметку на шкале, соответствующую 75% от общего количества топлива на борту.

7. Истинная воздушная скорость (TAS), заданный истинный путевой угол (TC) и ветер, наносятся на расчётчик, с помощью которого находятся значения путевой скорости (GS) для каждой зоны. По путевой скорости (GS) и расстоянию на расчётчике находят время полёта в каждой зоне.

8. Для каждой из зон рассчитывается общее количество израсходованного топлива в галлонах. Для этого чёрная стрелка на внутренней шкале расчётчика помещается напротив цифры, соответствующей часовому расходу топлива на внешней шкале. Затем, общее количество потреблённых галлонов считывают на внешней шкале напротив времени полёта.

9. Количество потреблённого топлива отмечается на графике напротив дистанций, соответствующих границам зон (значения откладываются вверх от Full Tank Line).

10. Затем, начиная от Full Tank Line, проводим линию, соединяющие нанесенные точки. Это линия движения вперёд к конечному пункту маршрута (Ahead Line), которая показывает количество израсходованного и оставшегося топлива для каждой дистанции, пройденной по маршруту.

11. Для обратного пути количество потреблённого в каждой зоне топлива рассчитывается с использованием обратного курса и с теми же данными о ветре.

12. Количество топлива, потреблённого на обратном пути, наносится на график напротив дистанций, соответствующих границам зон. Эти значения откладываются сверху вниз от Dry Tank Line.

13. Затем, начиная от Dry Tank Line, нанесенные значения соединяются линией – это «линия невозврата» (Line of No Return). Самолёт должен повернуть назад в исходный пункт маршрута до того, как Ahead Line пересечётся с Line of No Return. После этой точки пересечения (Point of No Return) самолёт должен либо продолжить полёт в конечный пункт маршрута, либо уйти на запасной аэродром.

14. Если параллельно Line of No Return провести ещё одну линию, начав её от Reserve Fuel Line, — получим линию безопасного возврата (Line of Safe Return). Самолёт может вернуться на базу с безопасным остатком топлива до того момента, когда Ahead Line пересечёт Line of Safe Return.

15. Нанесите шкалу времени, проградуированную в часах, рядом со шкалой топлива, чтобы определить время прибытия в точку безопасного возврата (Point of Safe Return), а также в пункт назначения.

Построив график, штурман использует его в полёте и наносит на него фактический расход топлива. Если линия фактического расхода лежит ниже линии предполагаемого, – полёт продолжается, как было запланировано. С другой стороны, если график показывает, что израсходовано больше топлива, чем предполагалось, должны быть сделаны немедленные проверки для того, чтобы определить причину изменений. Ветер должен быть определён и сравнён с прогнозным. Если фактический ветер радикально отличается от прогнозного, то должен быть построен новый график, который затем может быть использован для оценки необходимости внесения изменений в планы полётов. Между точками (C) и (A) штурман обязан принять решение о том, продолжать ли полёт в пункт назначения или вернуться назад. После точки (А) самолёт должен продолжить полёт в пункт назначения.

Перевод: Яков Лихтенштейн aka "601"

Редактирование: Наталья aka "Letter"

Дополнительно

Пример Range Control Chart из книги Navigator's Information File (NIF)