Саппоро - Хабаровск

Автор: Леонид Гордо Дата: 11.03.2003 11:48
Эта статья посвящена методам и принципам навигации в воздушном пространстве Российской Федерации и сопредельных государств. Я постараюсь объяснить основные положения на конкретном примере - полете из японского Саппоро в российский Хабаровск. Наш самолет - Beech King Air 350, обладающий прекрасными летно-техническими характеристиками...

Составление и регистрация задания на полет

Для начала давайте посмотрим на навигационную карту района предстоящего полета. Я использую карты Jeppesen, но вы можете использовать любые другие сертифицированные карты. Итак, нам необходим лист EA (H/L) №11 (Евразия)

Находим аэропорт Саппоро (RJCO), он совпадает на карте с одноименным VOR/DME SPE (координаты N43 10.3 E141 18.4). Наш полет пройдет по следующему маршруту: RJCO - CHE - MVE - B337 - R221 - ODEKO - ODONA - R22B - YEDINKA - R22 - TROITSKOYE - UHHH. Давайте прикинем расстояние по маршруту: 25 + 123 + 53 + 42 + 45 + 36 + 45 + 46 + 44 + 160 + 122 = 741 nm (морские мили) = 1372 км. Смотрим в РЛЭ - для такой дальности необходим эшелон в районе 30000 - 35000 футов (9150 - 10675 м). Время полета составит около 3 часов. Скорость на эшелоне будет в районе 275 knots (500 км/ч). Расчеты приведенные выше не учитывают ветры, очень сильные в этих районах. Ветер может скорректировать наши расчеты в ту или иную сторону на достаточно значительную величину. Время вылета 16:40 местного времени. Запасной аэропорт Комсомольск - на - Амуре. Опять же сверяясь с РЛЭ решаем, что на борт необходимо взять около 450 галлонов (1700 л) топлива, учитывая АНЗ. Этого будет достаточно для полета даже при встречном ветре в 50 - 80 км/ч с посадкой в Хабаровске или на 2 - 3 захода в Хабаровске и уход на запасной аэродром (время полета до которого 45 минут).
Задание составлено, отправлено в службу ОВД Саппоро и зарегистрировано. Все, мы может собираться в путь…

Саппоро

Погода замечательная. Солнце медленно закатывается на западе, озаряя своими лучами легкие облака. Видимость - более 30 км! Ветерок с юго - востока колышет листья на деревьях возле стоянок и развевает флюгерок на метеорологической вышке. Мы на стоянке и проверяем оборудование. Топливо в норме, бортовые источники работают, потребители проверены и включены, питание от аэродромного агрегата, напряжение в норме, рули свободны, ход рулей нормальный, триммеры застопорены в нуле, радиосвязь в норме, слышимость хорошая, связь со службой обслуживания на перроне нормальная и устойчивая, самолет заторможен. Включаем навигационные огни, проблесковый маячок и вращающийся сигнальный огонь. Наш позывной King 175.

Примечания: в этой статье все переговоры между экипажем и службой УВД обозначены следующими цветами: синий - коммандир воздушного судна (КВС) зеленый - диспетчер службы УВД

Связываемся с ОВД Саппоро: Sapporo Clearance, King 175 at terminal, IFR to Khabarovsk, FL 310. (Саппоро, Кинг 175 на перроне, план до Хабаровска приборный, эшелон 310. King 175, cleared to Khavarovsk, via direct south departure to Chitose, right turn to Monbetsu, then as filed. FL 310 in feet. Transponder is 3417. Contact ground at 127.5 (Кинг 175, разрешаю полет на Хабаровск, через прямой уход на юг к Читозе, разворот правым крылом на Монбетзу, далее по плану. Эшелон 310 в футовой системе. Ответчик 3417. Работайте с рулением на 127.5.)

ОК, добро получено. Связь с рулением на 127,5: Sapporo ground control, King 175 at terminal, ready for start-up, clearance received. (Саппоро - руление, Кинг 175 на перроне, готов к запуску, разрешение получено.) King 175, start-up cleared, taxi to runway 14, standard pattern, and hold short. Weather at 126,35. (Кинг 175, запуск разрешаю, рулите на предварительный 14, схема руления стандартная. Метео информация на частоте 126,35).

Запускаем двигатели и выруливаем на предварительный полосы 14. Одновременно производим последние проверки и записываем метеосводку по Саппоро: Information Kilo for 1600 local, wind 110 at 8 by 15, visibility 10, skyes clear, altimeter 3024, runway in use 14 and dry, tower at 126.25 (Информация Кило на 16:00 местное, ветер 110 со скоростью 4 м/с порывы 8, видимость более 10 миль, небо чистое, давление 30.24, рабочая полоса 14 сухая, диспетчер на частоте 126.25).

Контрольная карта: АНО - включены; топливо объем- взлетный; триимеры - включены; взлетные данные - загружены; взлетный курс - установлен; опознавание - включено; ответчик - режим "Ц" выставлен; авиагоризонты - проверены, риски совмещены; тормоза - в норме; давление - в норме; АБСУ - проверена; режим - взлетный, щтурвальный; ТКС - включена и согласована; антиоблединители - включены; радар - включен; дальность - 30; механизация - убрана; авторотация - включена; внешнее освещение - включено, режим дневной; альтиметр - выставлен; радиовысотометр - включен, высота принятия выставлена; двигатели - приборы норма, смесь - полная, шаг винтов - взлетный. Мы на предварительном: Ground, King 175 holding short runway 14, weather filed, ready for take-off. (Руление, Кинг 175, на предварительном полоса 14, метео записано, к взлету готов.) King 175, contact tower at 126.25. Have a nice flight. (Кинг 175, работайте с Саппоро - старт на 126.25. Приятного полета.)

Однако вежливый диспетчер нам попался! Выходим на 126.25: Tower, King 175 holding short runway 14, ready for takeoff. King 175, cleared for take-off runway 14, wind 110 at 8, maintain runway heading and climb to 4000, then contact departure at 121.30. (Кинг 175, взлет разрешаю полоса 14, ветер 110 на 8, после взлета курс взлетный с набором 4000, далее работайте с Саппоро - Уход на 121.30). Roger, King 175, cleared for take-off runway 14, runway heading 4000, then departure at 121.30.

Перед выходом на исполнительный надо не забыть выставить на ПНП взлетный курс, установить частоту приводных маяков (если есть), на радиовысотометре установите ВБ (высота безопасная) или ВП (высота перехода) - это поможет не забыть когда нужно приступить к уборке механизации и переводу шкалы барометрического высотометра.

Выруливаем на осевую ВПП 14. Смотрим на радар: засветок нет, взлетный курс - чистый. Тормоза включены, прибавляем обороты - синхронно, взлетный режим.

Взлетаем.

И согласно инструкциям набираем 4000 на взлетном курсе. Departure, King 175, at 4000. King 175, radar contact, climb FL 270, present heading, intercept 350 inbound Chitose. Cross above 11000 feet, then right turn to Monbetsu direct. Transition height is 12000 feet. (Кинг 175, на радаре, занимайте эшелон 270, курс прежний, перехватывайте радиал 350 к Читозе. Пересекайте точку выше 11000 футов, затем правым на Монбецзу. Высота перехода 12000 футов.) Roger, King 175.

Сектор Саппоро

Идем с набором FL 270, перехватываем радиал 350 к Читозе и на высоте 12000 футов устанавливаем давление 29.92 СА. Читозе проходим на высоте 16000 футов, что выше нижнего предела в 11000 футов и делаем разворот через правое крыло на новый курс 50 градусов по направлению на Монбецзу. Приборная скорость - 155 knots. Через пару минут нас переключают на ОВД Саппоро Контроль. Sapporo Control, King 175, FL 210 to FL 270 IFR (Саппоро - Контроль, Кинг 175, пересекаю 210 в наборе 270, полет по приборам) King 175, on radar. (Кинг 175, на радаре)

Нам разрешают занять эшелон 310: 175, climb and maintain FL 310. (175, набирайте высоту и занимайте 310)

На полпути к Монбецзу (около 25 nm = 46 км) переключаем NAV1 на частоту 110.0. И вот мы подлетаем к MVE:

175, left turn to 014, 51 nm from Monbetsu make left to 005 ODEKO direct. (175 - й, левый поворот на 014, по пролету 51 мили от Монбецзу налево на 005 в направлении ОДЕКО.) Roger, King 175. (Понял, Кинг 175)

Согласно вышуказанной инструкции диспетчера нам необходимо перехватить радиал 014 от MVE и лететь по нему по указанию DME до пролета 51 nm, далее просто лечь на курс 014. Многие начинающие пилоты делают ошибку в данном случае: они ложаться не на курс 014, а просто держат направление 014 по МК. Это в корне неверно, т.к. необходимо учитывать снос из-за ветра и девиацию стрелки МК. Когда диспетчер просит вас занять такую - то ВТ или МВЛ держа такой-то курс, он ожидает от вас, что ваше отклонение от оси ВТ будет меньше 5 км в любую сторону и совершенно не интересуется тем, какое значение показывает ваш МК. Ответственность за коррекцию курса лежит целиком на КВС. Это крайне неудобно пилотам, поэтому большинство ВТ проложены так, чтобы КВС мог опираться на показания либо ADF, либо ODB по сигналам с как минимум 2-х маяков вдоль ВТ.

Мы сейчас находимся на трассе B 337 от Монбецзу до пересечения ОДЕКО. Через несколько миль мы входим в воздушное пространство Российской Федерации. King 175, contact Yuzhno - Sakhalinsk Control Center at 134.9. Good day. (Кинг 175, работайте с Южно-Сахалинским Центром на частоте 134,9. До свидания). Roger, 134.9. King 175, bye. (Понял, 134.9, Кинг 175)

Передача ВС между секторами производиться как правило за 10 - 15 км до пролета ВС границы сектора. Но в случае пересечения ВС границы государств передача происходит несколько ранее и при этом достаточно велика вероятность того, что ВС будет поставлено в круг полетов около границы сектора, пока диспетчер принимающего сектора не подтвердит разрешение на вход в сектор.

Южно-Сахалинск Контроль, Кинг 175 на эшелоне 310, футовая система. Вылет - Саппоро, назначение - Хабаровск, Новый. Разрешите вход в сектор. Кинг 175, понял. Вход в сектор разрешаю. Эшелон прежний, работаем в футах.

Очень часто в воздушном пространстве, примыкающем к секторам, контролируемых ОВД сопредельных государств, диспетчера разрешают пилотам выполнять полет, сообщая высоту не в метрах, а в футах. Однако это чревато ошибками, когда диспетчер и пилот начинают отсчитывать высоту ВС по разным системам исчисления. Для уменьшения риска ошибок я рекомендую пилотам, производящим полеты в приграничных районах напоминать диспетчеру о типе системы исчисления, используемой пилотом. Диспетчер может запретить использовать футовую систему и указать перейти на метрическую, а может благосклонно разрешить вам не забивать голову таблицами перевода мер из футовой в метрическую систему.

Сектор Южно-Сахалинск UH-65

Через пару десятков миль нам предстоит совершить несколько достаточно сложных навигационных маневров для занятия трассы R 22B. Как только мы долетим до пересечения ОДЕКО мы с креном в 15 градусов уходим налево на курс 310 и идем точно над 2-м коридором захода на посадку в Хомутово. Теперь нам надо настроить ADF на частоту СОКОЛ (260) и ждать пока стрелка прибора не укажет на курс 280 градусов. За несколько градусов до этого события начинаем плавный поворот до совмещения стрелки с нашим новым курсом.

Как только мы заняли R 22B нас просят переключиться на новую частоту: Кинг 175, работайте с Хабаровск Контроль на 132,1.

Полеты в этой зоне приходится вести переключаясь с одного ненаправленного маяка на другой. Переключения надо делать либо по указанию диспетчера, либо по пролету специальной точки обозначенной на карте, либо если таковой нет, приблизительно на полпути от одного маяка к другому.

Сектор Хабаровск

На удалении 46 миль от ОДОНЫ мы настраиваем ADF на частоту ЕДИНКИ (310). ЕДИНКА оборудована также маяком ВОР/ДМЕ, к сожалению выключенным, и поэтому нам придется обойтись без него.

Кинг 175, проход ЕДИНКИ доложите.
Нас попросили доложить пересечение с R 22, что мы и делаем.
Хабаровск Контроль, 175-й, ЕДИНКА 310 футы.
Понял, 175. Занимайте эшелон 9600 метров, правый на 340. Набор доложить. Ложимся на новый курс и набираем 9600 м.

Хабаровск Контроль, эшелон 9600.
Мы достаточно удалились от границы и поэтому нас попросили занять новый эшелон, в соответствии с правилами эшелонирования, действующими в Российской Федерации.

Кинг 175, встречный 9000, между вами 50. Набирайте 10200.
Понял, 175 - ый. Набирать 10200.
Нас переводят на новый эшелон, поскольку диспетчеру необходимо развести встречные борта. Мы начинаем набор со скоростью около 1500 футов/минуту.

Набрав 10200 мы остаемся на эшелоне вплоть до прохождения ТРОИЦКОГО.

Обычно диспетчера стараются задавать эшелоны ВС таким образом, чтобы ВС летящие встречным курсом проходили друг над другом на разных эшелонах, поэтому основная часть возможных коллизий возникает на этапах набора высоты и снижения. Диспетчера в таких случаях обычно задают одному из ВС промежуточный эшелон, на котором ВС остается вплоть до расхождения ВС, а затем служба УВД, как правило, разрешает КВС занять эшелон назначения. В нашем случае, достаточно редким, возникла опасность коллизии во время крейсерского полета и потому после разведения встречных бортов нас оставляют на новом эшелоне. Это позволяет сократить количество маневров, выполняемых КВС, и практикуется как наиболее эффективная стратегия организации воздушного движения, если конечно борт на новом эшелоне сможет продолжать полет до аэродрома назначения и не вызовет других коллизий.

175, занимайте на ТРОИЦКОЕ 7200, далее левый на 236. Расчетный снижения доложить.
Вас понял, 7200. Кинг 175.

Борта идущие на посадку в Новый должны занять 7200 до пересечения Троицкое, поэтому на удалении в 50 км мы должны приступить к снижению. Поскольку точка 50 км на карте не обозначена у нас есть три варианта:

1. Запросить диспетчера доложить удаление 50.
2. Вычертить на карте пересечение на R 22 с удалением от Троицкое 50 км. В нашем случае это невозможно поскольку в зоне приема нет маяков которые можно было бы использовать для расчета позиции (для этого необходимы хотя бы два маяка NDB).
3. Изменив курс на некоторое время (например, 2 минуты) засечь девиацию стрелки на ADF и пользуясь тригонометрическими формулами вычислить расстояние до маяка.

В нашем случае это также неприемлемо, поскольку мы не имеем права изменять курс без разрешения диспетчера.

Мы поступим согласно варианта №1:
Хабаровск Контроль, Кинг 175, 31000. Сообщите удаление от Троицкое.
Кинг 175, удаление 71 км.
Мы не можем заставить диспетчера бросить все дела и следить только за нами, с тем, чтобы сообщить когда мы достигнем отметки в 50 км, поэтому мы просто просим его сообщить нам наше текущее удаление. Мы повторяем наш запрос спустя 2 минуты. Зная разницу и время, прошедшее между двумя запросами мы вычисляем нашу истинную скорость (даже с учетом ветра) и соответственно момент когда нам нужно будет приступить к началу снижения.

Район аэродрома Новый

Мы пересекли Троицкое, развернулись налево на курс 236 и получили новые инструкции:

Кинг 175, снижайтесь 1500. Работайте с Хабаровск - Подход на 125.2. ATIS 124.875. Понял 1500, 125.2, 124.875. Кинг 175.

Хабаровск Подход, Кинг 175, прохожу Троицкое на 7200, минимум 60 на 800, запасной Комсомольск.
175, посадочный 54, доложите снижение.
175, рассчитываю снижение через 5 минут.
175, снижение расчетное, в район 3-го 600, доложите 1500.
Понял, снижение по расчету к третьему 600. 1500 доложу, Кинг 175.

Диспетчер подхода указал снижаться в район третьего поворота до высоты 600.

Теперь нам необходимо работать со схемой подхода UHHH ВПП 5П

Расчет снижения в данном случае надо производить опираясь на посадочный курс, указанный диспетчером и схему подхода для данного курса. Поскольку аэродром не оборудован ДМЕ нам необходимо производить расчет исходя из приборной скорости и планируемой вертикальной скорости снижения. Для определения удаления можно пользоваться способами, описанными выше. Поскольку аэродромы как правило находятся в окружении сети ПРМ (NDB) можно установить точки расчета снижения на карте относительно 2-х или более ПРМ.

175, прохожу 1500.
175, Эшелон перехода 1500 по давлению 7-4-3. Снижайтесь 600, пересечение 900 с кругом на 120.3
175, на эшелоне перехода 743 установил, снижаюсь 600.

На высоте 1500 (эшелон перехода) устанавливаем давление согласно данным по аэродрому: ветер 020 6, видимость 20000, верхняя граница 2800, плюс 8, давление 743, сухо.

Для захода на посадку в аэропорту Новый борт, летящий курсом 200 - 230 (от Троицкого) должен произвести снижение до высоты круга (600 м) и войти в район третьего разворота, курсом обратным посадочному. Затем по пересечению 249 радиала ДПРМ совершить левый разворот в район четвертого поворота, лечь на посадочный курс и войти на глиссаду. Борт должен быть в посадочной конфигурации до начала разворота. Пересечение глиссады должно состоятся в ТВГ, но не позднее 5 км до ДПРМ.

Хабаровск - Круг, 175, пересечение 900 в снижении 600, разрешите заход по системе.
175, заход разрешаю. Посадочный 54. Снижайтесь 600 к третьему.
175, снижаюсь к третьему.

Выполняем контрольную карту: посадочные данные - установлены; ТКС - согласована; посадочный курс - выставлен; радиовысотометр - установлен; задатчик - 60 метров; топливо - остаток; лампа не горит;, МП - включен; шасси - выпущено, на замке, три зеленых горят; механизация - подход; фары - рулежные включены.

По пролету третьего докладываем:
175, на третьем.
175, курс обратный посадочному, третий по команде. Вы третий на посадку.
175, понял. Курс обратный посадочному, 600 занял.
175, выполняйте третий.
175, выполняю, к четвертому, 600.
175, подходите к четвертому. Работайте с посадкой на 119.3.
175, понял, 119.3.
Мы заняли посадочный курс и движемся к ТВГ.
Хабаровск - Посадка, 175 на четвертом, 600.
175, удаление 23.

Выполняем контрольную карту: механизация - проверена, выпущена, закрылки угол посадочный; фары - посадочные горят; режим - штурвальный.

Посадку на ВПП 5П осуществляем согласно схеме посадки ИЛС ВПП 5П.

Входим на глиссаду. Переходим на штурвальный режим полета. Следуем командным стрелкам. В СМУ разрешается производить подход и снижение по глиссаде в автоматическом режиме до ВПР. Большинство пилотов, однако, предпочитают совершать заход на посадку в штурвальном режиме, возможно с включенным автоматом тяги.

На глиссаде

175, на глиссаде, к посадке готов.
175, удаление 12, на курсе и на глиссаде, посадка дополнительно.
175, понял, посадка дополнительно.

Идем в снижении на глиссаде, ожидаем разрешения на посадку.

175, на дальнем, посадку разрешаю.
175, понял, посадка разрешена.

По пролету ДПРМ мы фиксируем визуальный контакт с полосой, вернее с ОВИ. В СМУ КВС должен зафиксировать визуальный контакт с ВПП, либо с огнями окружения ВПП не позднее пролета ВПР, в нашем случае БПРМ. При отстутствии визуального контакта КВС должен принять решение об уходе на второй круг.

РУДы в режим малого газа, штурвал на себя. Выдерживаем начиная с высоты 3 метров.

Хабаровск. Приземление

Касание. Устанавливаем тягу на реверс и плавно дожимаем педали тормоза. Реверс на большинстве самолетов должен быть выключен сразу после снижения скорости менее 100 км/ч во избежание попадание песка и камней во воздухозабороники ТРД, наш самолет, оснащенный ТВРД позволяет использовать реверс вплоть до полной остановки, но мы его выключаем сразу после выхода двигателей на номинальный режим - это позволяет эффективно сбросить скорость и уменьшить шум на пробеге.

Мы приземлились успешно. Убираем механизацию крыла, посадочные фары выключаем, носовую стойку переключаем в режим руления 50 градусов.

175, Посадка.
175, влево РД 10.

Освобождаем полосу и сообщаем диспетчеру.
175, полосу освободил.
175, Руление на 121.8
175, понял, 121.8

Хабаровск - руление, 175, на РД10 после посадки.
175, влево через ВПП 5Л, на РД 2. Стоянка 18.
175, понял через ВПП 5Л на РД2. Стоянка 18.

Вот мы и закончили полет. Мы проделали длинный путь почти в 1500 километров из японского Саппоро в российский Хабаровск. Осталось только установить ВС на стоянку, заглушить двигатели, выключить оборудование и сдать борт наземным службам. А вот теперь можно пойти попить кофе. Ведь скоро в обратный путь…